针对C-NCAP的质疑声在业内从未停止，近日，工商管理部门对以“C-NCAP”名义所做汽车广告进行检查，要求厂商在宣传时落实到具体车型，否则将因“以偏概全”而涉嫌违规。

         
    据悉，整车品牌在对碰撞试验车型进行广告宣传时，往往不会落实到所测试的具体车型排量上。例如，在C-NCAP的测试中，用于测试的卡罗拉车型为1.8L手动版。但是在各经销商对卡罗拉进行的广告宣传中，并不会出现具体的排量、车型等信息，因此消费者自然认为卡罗拉全系都已经过碰撞测试，且符合五星标准。
    按照上海工商管理部门的相关规定，此种“以偏概全”的宣传手法涉嫌违规，是商家误导消费者的行为。
    记者就此走访了上海地区部分经销商后发现，目前在一些汽车展厅里，以C-NCAP作为汽车宣传广告的条幅基本都已撤走，取而代之的是经销商所做的有关营销活动的广告。经销商表示，消费者在看车时，并不是所有人都对C-NCAP的碰撞结果重视，经销商在销售车辆时一般也不会主动提及这个概念。
    虽然C-NCAP受到了各方质疑，但记者在C-NCAP的官方网站上看到，最新一批车辆的碰撞结果在于7月10日公布，车型包括吉利远景、福田蒙派克、东风悦达起亚RIO、力帆520、东风日产骊威、华晨宝马320、雪佛兰景程等。
    就吉利远景获得C-NCAP碰撞4星成绩的情况，记者采访了吉利汽车内部人士，对方表示，由于近期各界普遍质疑C-NCAP的公正性，因此对于吉利汽车是否会将其4星的碰撞结果作为吉利远景的卖点之一，目前厂家还没有定论。

■记者观察
C-NCAP困境凸显标准真空

    C-NCAP从出现至今，质疑声始终没有停歇。对于C-NCAP的质疑凸显我国汽车产品在认证方面的弱势，更显示出市场需求与相关标准缺失的矛盾。
    早在C-NCAP成立前，就已存在上海安亭国家机动车检测中心、北京清华大学汽车工程系等4个碰撞实验室，同时这4家机构也有相关人员从事汽车碰撞安全的研究。清华大学一度曾经想做国内汽车碰撞方面的领军者，但在坚持奔走了两年时间后，由于没有明确的资金来源，以及操作流程的未确定，最终不得不停止。
    那么为什么之后成立的C-NCAP会在市场运作上如此成功？一位汽车企业的老总在接受记者采访时就明确表示，企业并不会仅找一家机构来进行碰撞测试，“在目前政府没有相关标准出台的情况下，C-NCAP的结果确实能够成为我们的宣传点。”据了解，厂家也会找另外4家碰撞实验室来对产品进行碰撞测试，但这些碰撞数据仅被厂家作为产品开发和改进技术的支持。随着C-NCAP的成立及其商业化的运作，C-NCAP有着更多的变通法则，这些法则让厂家更愿意将车型送到C-NCAP进行碰撞测试，并主动把C-NCAP中好的碰撞结果告知消费者，以获得更好的销售成绩。
    据调查显示，我国汽车在出厂前都有一个强制的认证标准，这个标准是一个全面标准，并不局限在安全方面。可以做认证的必须是一家有认证资格的企业，比如中国汽车认证中心。除了这些认证规定外，我国还没有国家制定的安全碰撞法规标准和碰撞星级认定机构。
    反观汽车市场成熟的美国、欧洲和日本，它们都有独立的认证机构。目前我国汽车市场已经成了全球第二大市场，可在安全认证机构上却出现了缺失。
　　  关于C-NCAP的争议焦点更多的是企业及市场需求和标准真空的矛盾。在有需求的情况下却没有标准，企业主动去推行的标准当然会受到质疑。为此，我国的汽车业只有建立具有公信力的安全标准，才能解决根本问题。（文/许诚玮）