自动变速器技术一直是中国汽车业的一块软肋，目前国内没有任何一家自主品牌企业开发出自动变速器产品。而以往的经验证明，一项先进技术的溢出效应将会有利于我国自主创新能力的提升，这也是我国建立合资企业的初衷：以市场换技术。

                  
    近日，三菱与东安动力就自动变速器的技术转让达成协议，三菱将向其提供自动变速器(4速A/T、5速A/T)的技术转让。与此同时，东风日产也于近期透露，明年将国产CVT变速箱，VQ系列发动机也很可能国产。而早在去年末，就有消息称，大众汽车DSG双离合变速器将在大连实行国产。
成本压力助推国产
    合资品牌将发动机进行国产化，早已经不是新闻。大众早就通过与一汽、上汽合作实现了几大关键部件的国产化，一汽丰田、东本、广丰、北京现代等品牌的核心零部件国产项目也于2004年陆续开始。
    为什么越来越多的合资品牌持续加大关键零部件国产化的程度呢？让我们回到2004年，当年，高速发展的车市突然趋冷，价格战却愈演愈烈，“成本”开始拷问汽车企业的生死存亡。2006年开始，车市销量增速放缓，市场上几乎所有车型的价格都呈下降趋势。2008年1-6月，包括橡胶、钢材在内的原材料涨价再次重创车市，成本压力笼罩在每一个车企周围。
    记者采访了一位汽车零部件公司的高层，他表示，随着车市环境的变化，越来越多的品牌进入国内，此前国外汽车企业之所以不愿意将全部零部件进行本地生产，关键原因是通过零部件进口与汽车销售，可以让外方赚更大利润。但随着生产者的增多，价格竞争激烈，加大国产配套有利于其降低成本，因此国产化才成为大多数合资企业心甘情愿要做的事情。
“单产”与“多产”并进
    从众多合资品牌国产核心零部件的形式上不难发现，国产后的零部件仅仅是用在企业自身产品上，对于这种现状，资深汽车分析师贾新光认为，核心零部件往往都体现了各个品牌最重要的产品竞争力，零部件国产后只提供给自己产品的情况，更多的是企业出于对自身前景的考虑。
    以技术转让使本土零部件生产商能够生产并为其他品牌车型配套的并不多，三菱一直就是这样不卖产品卖技术的企业。1998年，三菱与东安动力展开合作，10年间，先后向该公司提供了1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L汽油发动机以及5速手动变速器的相关技术转让。三菱与东安动力合作生产的发动机和手动变速箱几乎装配过目前市面上所有主流自主品牌车型，而东安动力也凭借售卖发动机，成为中航微车集团唯一的一块优质资产。

■记者后记

    对于汽车生产商来说，提高关键零部件国产化率是降低成本、拉低车价最重要的手段。
    更多合资品牌提高国产化率，一方面固然是因为中国政策法规的要求，更实质性的因素却来源于市场竞争的推动。东风日产旗下轩逸、逍客和新天籁等车型装备的CVT变速箱均为进口，此前，老款天籁后期市场表现疲软，很大一部分原因就是其关键零部件国产化率较低，价格过高，与雅阁、凯美瑞和领驭等竞争对手相比没有价格优势。

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7月1日
多数合资品牌安全过关

文/刘欣                       
    《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）早在2005年就已出台，只是它的“出生”却遭来一片批驳声，美国、欧盟和加拿大更是先后在WTO向中国提出了磋商请求。即便如此，7月1日，《办法》仍然按照计划正式实施。
    2005年4月颁布的《办法》可以说直接导致在华投产豪华车的外方汽车企业的生产成本提高，由于多方阻挠，最终该政策推迟实行。当时刚刚国产还没步入正轨的凯迪拉克在随后不久宣布放弃国产，走回进口路线，除了SLS赛威以外，其它车型都只以进口身份引进。
    目前，绝大多数合资汽车厂家的国产化率都早早超过整车的40%，有的合资品牌车型国产化率甚至能够达到90%以上。全国乘联会秘书长饶达就曾表示，豪华车奥迪品牌在中国的销量之所以遥遥领先，就是得益于其国产化率高、成本低等优势。
    此外，据记者了解，华晨宝马也在不断地提升自己的国产化率。一位华晨宝马公关部的相关人士表示，2007年宝马在华的供应商已由2006年的60个增加到100个，采购金额由20亿元提高到36亿元。
    对于北京奔驰来说，虽然梅赛德斯-奔驰汽车集团总裁蔡澈曾表示，将要使国产奔驰的国产化率提高到40%以上。但记者从北京奔驰公关部的相关人士处了解到，目前北京奔驰的零部件是以25%的关税进口的。也就是说，到目前为止，其国产车型的国产化率还未达到四成。如此一来，对于北京奔驰来说，成本的提升加之其原本就较为低迷的销售业绩，想要在今年有更好表现，还需继续努力。