中国一汽与日本丰田的合作始于1972年——中日邦交正常化元年。1985年，我国第一家轿车合资企业——上海大众汽车有限公司成立，同时，合资模式为中国引入供全社会消费的汽车产品。但伴随而来的是外资“以我为主”的产业标准、思维模式和文化取向。
    如今，国际巨头们纷纷有了自身的在华合作伙伴，而在此前的10多年左右的时间里，这些本田、丰田甚至最早进入中国的大众，都开始了一手托两家的产业格局。
    进入中国的汽车业巨头，目前仍只有一个合资伙伴的有：通用、福特、宝马、菲亚特、标致、三菱。其中，宝马作为一个豪华车商，独立倾向越来越明显；通用满足于目前的现状，并无再增加新的合资伙伴的意愿；福特由于受到了马自达的影响，可能在一段时间内不会再寻求第二个合作伙伴。剩下的就只有菲亚特、标致、三菱，现在他们也忍不住了……不管是对合作方不满还是不安现状，他们这三家企业正在积极联系新的合作伙伴，“一夫二妻”的合资产业格局是否会在他们身上出现呢？

标致-雪铁龙（PSA）：单一合作模式即将改变

　　  今年2月份，标致-雪铁龙集团全球掌门人换帅，前空中客车CEO克里斯蒂安·斯特雷夫接替佛尔兹上任标致-雪铁龙集团总裁。同时，任命前神龙公司总经理杜森接替法尔格担任中国事务部总裁一职。中国市场新总裁到任，而上任伊始，杜森就立刻宣布，PSA正在与哈飞进行谈判。
PSA寻找新伙伴
    数据显示，在标致-雪铁龙集团进入中国12个年头后的2006年，在全球利润减少了8亿欧元，在整车销售中，只有中国市场呈现增长态势，全年销量达到20多万辆。但这与在中国的其他合资汽车企业相比，仍有很大差距，且在国内汽车销售排名中仅第八、第九，远没有达到标致雪铁龙的要求。
    按照原定的计划，标致-雪铁龙集团在中国市场的份额要扩大至6%-8%，这个目标离现在仅有的4%还有一定的差距。这个现状增加了标致-雪铁龙寻求和增加其他合作伙伴的想法。
    但是杜森同时表示，在标致-雪铁龙新总裁克里斯蒂安·斯特雷夫上任后，正在推行一个新的执行纲领，其中有很大部分内容针对中国市场。这个执行纲领是否确定了PSA未来的合作伙伴或者中国战略方向，杜森并没有透露，但是他肯定，扩大神龙产能和寻找新投资机会是他从法国带来的新任务。“标致雪铁龙的发展立足于神龙，我们会引进更多的新车型到神龙，提升神龙的销量。”
哈飞借机发力轿车市场
    对于与PSA合作，哈飞的内部负责人明确表示，希望跟标致-雪铁龙能够寻求深入合作，在轿车领域有所发展；而且在合作之前哈飞就已经开始为了合资做准备。实际上哈飞的态度非常明显，双方从一开始的谈判方向就很明确，哈飞就是想成立一家类似于上海通用、一汽-大众等一样的合资公司。
    哈飞汽车工业集团副总经理康平告诉记者，哈飞汽车已在深圳建成了产能10万辆的生产基地，此外，今后哈飞汽车的轿车产品研发基地也将设在深圳。康平表示，两年前开始选择在深圳设厂是就考虑到与国外汽车企业合资，沿海的港口优势和哈飞汽车的南北布局能够吸引国外汽车巨头们的投资。

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    既然PSA与哈飞都有合作的意愿，那么唯一的问题就是合作的方式。根据目前情况看，由于产能影响，PSA在华建立第二工厂已经迫在眉睫。但由于神龙的两大股东都面临着现金流吃紧的情况，第二工厂的建设受到了各方的质疑。虽有消息称，PSA集团将把哈飞作为在中国的第二个合资伙伴，但记者认为，在目前的情况下，双方很有可能采取合资以外的合作模式。即神龙第二工厂将借助哈飞之力完成其3号平台的建立，或者让神龙直接收购哈飞的深圳工厂等。而对于这种情况的可能性，PSA并没有回绝，并表示不排除这种可能。

三菱（MITSUBISHI）：共局之外又各自独立

    在与东南合作多年后，三菱在2002年就与长丰汽车进行了联系，双方在当时也取得了技术合作，而在4年多的合作之后，长丰与三菱终于从合作走向了合资。为此，三菱也完成了对中国市场的布局。
三菱已基本完成布局
    三菱汽车和长丰汽车双方已经就成立合资公司一事达成共识，双方将共同投资新组建一个股比为50：50的合资公司。有报道称，在与长丰汽车组建的合资公司中，三菱汽车将至少投资10亿元人民币以上。
    与此同时，三菱将其在沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司中的持股比率从25%提高至27%，相应地，外资在该公司的持股比例由49%提高至51%。业内人士认为，三菱一旦与长丰组建新合资公司，三菱品牌汽车在中国的产量必然大规模增加，而增持沈阳航天三菱是其中国战略提速的先决条件之一。
东南仍保有自主品牌
    2006年4月12日，三菱汽车正式入股东南汽车，东南汽车因此成为三菱轿车、MPV以及轻型商用车产销基地。
    在合作层面上，三菱与东南签约之时曾表示，今后投放的轿车、MPV系列产品全部交给东南生产，而SUV系列产品交由长丰生产。至于此前与北汽欧蓝德、帕杰罗等车型的合作现在只提供原有车型技术上的支持，不会引入后续产品。而目前业界传出三菱与长丰将成立新合资公司，虽然此消息并未正式发布，但如果新合资公司成立，此前颇有争议的欧蓝德车型将有可能落户长丰。
    而东南汽车方面，除了与三菱实现了在中高端轿车市场的合作后，同时为自由品牌的发展留有余地，并未因此而改名称为“东南三菱”。对于东南自己的品牌，和企业LOGO仍然保留。
长丰将进入轿车领域
    实际上，早在上海车展前，长丰汽车董事长李建新赴东京与三菱CEO就双方成立合资公司一事进行会谈，最终达成“成立50对50股比合资企业”的意向共识。双方计划于之后的两三个月内落实合资协议并向国家相关部门提出申报，目前合资协议的落实和申报工作正在进行。据了解，合资一旦完成，长丰可能会导入三菱的轿车产品，意味着长丰也将进入轿车生产企业。

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    对于三菱汽车来讲，最重要的问题是如何确定与长丰即将组建的新合资公司的轿车产品。它们不仅要适合中国市场，而且不能和投放在东南汽车的轿车产品相冲突。长丰的加入使得轿车资源本来就很有限的三菱汽车难免捉襟见肘。显然，在两个合作伙伴之间寻求平衡并不容易。

菲亚特（FIAT）：心急火燎寻找新伙伴

    南京菲亚特的员工正在处于一种骚乱的状态，长期的亏损和毫无回升的现状让员工对企业前景悲观，员工大幅的流失。南京菲亚特的发展是否复活有望，它将驶向何方？菲亚特的新伙伴又将如何选择？
菲亚特与南汽谈判未果
    据南京菲亚特内部知情人士透露，菲亚特汽车集团全球总裁马尔乔内曾率团秘密抵华，与南汽高层就追加南京菲亚特投资和新车型导入展开最终谈判。但谈判未取得任何实质性进展，马尔乔内已结束谈判回国。
　　  据悉，马尔乔内此次秘密赴华的目的是说服南汽共同追加投入，在未来几年陆续向南京菲亚特导入Linea等菲亚特最新车型，以挽救这家正走向没落的企业。但南汽目前顷集团之力发展南汽名爵项目，财务状况堪忧，无力完成对南京菲亚特数亿欧元的增资。
    相比之下，意大利人心态更为着急。“这种对投资的拖延和不作为，已令菲亚特集团无法承受。”菲亚特中国董事长孟斐璇表示，“再拖两年，南汽名爵可能缓过劲来，但那时菲亚特品牌早就在中国市场上OVER了。”熟悉南京菲亚特的人都认为，中意两方的内部争权是造成企业难以快速发展的主要原因。和其他国内合资企业相比，南汽和菲亚特集团的实力均衡，形成了跷跷板之势，在重大的问题上都很难达成一致，权力上四分五裂。
    如今意大利人决定摊牌，并要宣布一段不成功的姻缘的结束。对于南汽来说，相比蒸蒸日上的南汽名爵，南京菲亚特是鸡肋项目，即使南汽想让南京菲亚特复活，但根据他们原有的经验：一南京菲亚特项目是个无底洞，二南汽名爵属于自己的项目，正缺钱。菲亚特却不会轻易放弃，因为他们放弃了菲亚特就意味着把所有的资产拱手让给南汽。
    可以说，菲亚特对南汽的逼宫行为不成功，老到的王浩良更占据了主动权。菲亚特在这种谈判无望情况下，希望找到接盘手，从今年上海车展起，马尔乔内已在多个公开场合对南汽下达最后通牒，声称南汽若不愿追加投资，将考虑转让所持股份，从南京菲亚特板块抽身。但菲亚特寻找“接盘手”的努力并不顺利，奇瑞、上汽等均对重组南京菲亚特反应冷淡。
奇瑞将成为第二接盘手
    意大利人同南汽人长久的矛盾已经到了不可调和的地步。据奇瑞高层透露，在久久得不到南汽的积极回应后，菲亚特有意将旗下的高端品牌阿尔法-罗密欧交给奇瑞汽车公司代工生产。目前双方已接近达成正式协议，将于一两个月内正式对外宣布。预计阿尔法-罗密欧将在2009年于奇瑞芜湖基地正式投产。
    “最近奇瑞和菲亚特将有重大的消息要宣布。”近日，一位知情人士向记者表示。奇瑞代工的首款产品很可能是阿尔法-罗密欧的当家车型159，其竞争对手瞄准宝马3系，售价约在1.9万欧元与2.8万欧元之间。

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    在马尔乔内与南汽集团摊牌后不久，菲亚特全球采购中心在上海成立。原菲亚特所有子公司在华的采购中心均整合入内。与此同时，来自经销商的信息显示，撤离南京菲亚特后，菲亚特汽车集团并未降低在华采购，反而加大采购量。按照计划，至2010年菲亚特汽车集团在华采购额将达15亿欧元。简而言之，菲亚特未来在中国的布局是：新增和奇瑞的合作，生产阿尔法-罗密欧；保持在南京菲亚特的合作，但是重要性将逐步降低；新成立的采购中心和地区总部将负责在中国的零部件采购、整车进口和投资业务。

■专家专访

“股比平等只是假象，有实力才有话语权”

    从产品供应链来说，在初期，由外方的引入零部件后在国内组装；而后，随着中方技术的逐步掌握，产品的国产化率越来越高，从而也带动了国内零部件企业的发展；将来汽车的国产化率将是一种趋势。
    从销售体系来说，初期，产品的销售一直都中方来负责；而后随着市场的不断变化，外方对中国市场的不断了解，外方也在不断取得销售体系的话语权。
    从产品来看，初期引入的车型产品虽然不能说是老车型，但由于市场竞争的缺乏，初期引入的车型在多年不变的情况下，成为了“老面孔”；随后，市场竞争的不断加剧，引入的车型也越来越新，不少车型都是全球同步或是全球首发。
    目前，由于政策因素，合资企业中外双方的股比为50:50，而对于今后的中外双方的合作趋势，我认为，中外双方股比各为50的情况肯定是欠妥当的。现在这样50:50的股比状况，虽然说在股比设计之初是由于中方在技术、产品、管理方面的力量较弱，为了保护中方企业的利益而设计的。但现在看来，股比上的平等只是表面现象，外方仍然有较大的话语权，而当双方看法的不一致，又相互说服不了对方，就使得企业内部产生大量内耗、扯皮的现象，造成僵持不下的局面。
    预计，将来的合资企业保持双方股比平等是不行的，总得要有一方说了算，这样才能减少中外双方相互扯皮、争执的状况发生。
    而影响股比政策松动的外部影响因素有两方面：一是自主品牌企业的发展越来越多。如果中国人有能力自己造车，并不断在质量上提高，当自主品牌企业在市场上过半的话，那么那些反对派也就没有会影响中方企业利益的发展等借口来推说反对了。二是目前市场竞争激烈，外方也愿意将新产品引入中国，且外资的引入也越来越多，竞争也越来越激烈，外方的压力也越来越大。由此，外方也会主动提出要求改变股比的要求来面对竞争。
（资深汽车分析师 钟师）

■记者后记

半对半的股权博弈

    古语有云，世事如棋。生活中每个人如同棋手，其每一个行为如同在一张看不见的棋盘上布一个子，精明慎重的棋手们相互揣摩、相互牵制，人人争赢，下出诸多精彩纷呈、变化多端的棋局。
    从现代的理解看，博弈是指某个人或是组织，面对一定的环境条件，在一定的规则约束下，依靠所掌握的信息，从各自选择的行为或是策略进行选择并加以实施，并从各自取得相应结果或收益的过程。
    不管是古人还是今人，博弈的目的就是获得最大的利益，在合资的模式下，外方与中方之间的合作只有一个前提，那就是赢取利益。为了利益互相牵制、互相合作是永恒不变的定理。在双方的利益平衡下，单一个体的失败、胜利甚至两败俱伤的情况时有发生，不管任何结果也永远离不开一个身影——合资企业。
    对于中方来说，搞合资是为了学习技术，打开市场，扩大企业的知名度并为自己的独立或者国际化创造条件。对于外方来说，搞合资就是为了进入一个庞大充满潜力的市场，在全球战略中获取较低的成本。既然大家都打着自己的算盘下棋，那最后的结果无非只有三种，共荣、共辱以及“过河拆桥”。
    不管是上汽、一汽或者是东风，在与外方合资的伊始就在往自己预想的目标当中走，丰田、大众也都从与中方的合作中赚得满盘的利益。这种博弈的共赢结果让双方都达到了自己利益的最大点。而在获得的外方的技术和实力后，一汽、上汽的都开始研发自己的车型，上汽的合资企业甚至在自身内部搞起了自主研发。
    既然合资是种博弈有胜者就有败者，双方共同失败的典型无疑就是南京菲亚特。从合作的开始，中方和外方就陷入了无谓的权利争夺中，把博弈的重心从市场转向内部，最终的结果在市场上双方失败得一败涂地。不仅仅没有给自身带来任何优势，反而让自己陷入了一个尴尬的困境。
    另外一种结果就是博弈过后的单方胜利，但这里所说的胜利仅仅是相对而言的。我们看华泰与海马，在通过短暂的合作之后立刻就达到了自身所希望的目标，既然达到目标，再继续博弈则显得有点无趣。而宝马在与华晨进行博弈的同时，又大力发展自己的市场和空间，自自为政，又相互依存。
    在三种结局中，未来的新进的合资企业最终都会走向哪个结局？只有时间能够证明一切。
（许诚玮）

■声音

合资带来什么？
    对于合资每个企业，每个专家心中都有一个特定的看法，合资到底给中国汽车工业和制造企业带来了什么？让我们来听听专家学者甚至汽车企业代表的话语，看看能否找到答案。

    “在合资企业中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小螺丝钉要更改，也要拿到国外去认证，一拖就拖很长时间。这个不是我们奋斗的目标。”
——原机械工业部部长 何光远

    “中国出现了一个奇特的现象：虽然合资企业生产的汽车的整车利润大幅度下降，但外方仍然赚得盆满钵溢。奥秘就在于，外方利用自己的品牌和技术优势，牢牢控制住合资企业的配套采购权，然后十几倍、几十倍地提高了从本国零配件公司采购的零配件价格。中方实际上承担了绝大部分的成本，已经陷入了赔本赚吆喝的窘境。”
——中国汽车工业协会会长 张小虞

    “面对中国汽车微利时代的来临，中国的部分合资企业不仅会走完‘蜜月期’，甚至还没有机会给他们在一个休养生息的‘寒冬期’，一部分企业将不得不走向十分残酷的‘死亡期’。因为面对中国汽车行业的微利时代，目前合资双方的责权利都将极不适应，我们一些现在看来很成功的合资企业将不得不面对交流成本高、决策成本高、市场反应速度慢、遭遇问题爆发矛盾大等等难以调和的问题。这个‘死亡期’对于‘恐龙’是可怕的，因为在比‘低’与‘快’的战斗中，‘恐龙’的庞大恰恰成为了劣势。”
——营销策划、品牌管理专家 黄江伟

    “汽车工业合资总的来说是利大于弊。目前全世界的汽车巨头，无论是通用、福特还是奔驰都已经进入中国，合资对提高汽车工业整体水平起到很大的作用。但是引进的过程中，中方技术往往处于被动状态，技术霸权，技术壁垒不可避免导致合资技术力量成长受到一定的阻力。”
——同济大学汽车学院教授 陈礼璠

    “跟外人合作是要寻求自立的，而不是为了合作而去合作。过去在合资企业股权是50:50，但是我们的尊严在哪里？合资企业不具备成本控制能力。”
——奇瑞汽车董事长 尹同耀