2006年7月1日起，汽车“双碰”正式实施。国内正式建立汽车正面碰撞、侧面碰撞，以及后碰撞三位一体的汽车碰撞国家强制性标准体系。随着国内乘用车市场的迅速增长，汽车安全在消费者购买决定因素中逐步占据了主导地位，安全“准入”体系也走向国际接轨。碰撞能否过关或成绩表现足以影响到某款汽车的市场走向。

“双碰”标准强制实施
     2004年6月1日，我国参照欧洲ECE R94法规制定的国家强制性标准GB11551－2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》正式出台，至此我国真正拥有了自己的汽车正面碰撞标准。但据多方统计，在交通事故中，发生车辆侧面碰撞所占的比例为20－30％，相对于正面碰撞，侧撞的致死致残概率要高得多。为完成国内标准同国际接轨，2006年7月1日，全国统一实行《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》强制性国家标准，这两项强制性国家标准在当年1月18日批准发布。
    目前，“双碰”标准实施后的情况是，市场上一部分老车型被拒之门外，新车型则向厂家提出更高的要求。如果要想通过新标准，则必须在材料、设计以及新技术的应用上做出更多的投入，特别目前是国内汽车市场新车频出的时间。
    但由于我国现在实行的是“产品认证制度”，“双碰标准”作为强制性标准，进行强制性检测的车只是样车，这意味着该车型在进行强制性检测时还未实现批量生产，这只是一个准入检测。因此很可能存在检测样车跟市场销售的实际车型不符的隐患，也可能会导致消费者最终从市场上购买的车辆与样车之间有存在偏差的可能性。

给营销多点新意思
    在去年“双碰”强制性国家标准即将实施前夕，许多厂家争先上演“碰撞秀”，可谓用心良苦。业内称“碰撞秀”为“碰撞营销”，其中包括天津一汽丰田锐志的“津门第一撞”、一汽汽车奔腾的真人翻车秀等等。其目的很明显，就是借用碰撞实验提升品牌知名度，促进销售。这些企业的“碰撞秀”更多是从商业的角度出发，但我们透过这一系列的“碰撞秀”，却可以清楚地发现，汽车安全已经成为目前汽车销售业重要的新卖点。
    2006年8月，广州本田更是引入了Honda独有的G－CON（G-Force Control Technology）碰撞安全技术，进行了国内首例真车对对碰，从碰撞的结果上看，很大程度上降低了碰撞时对乘员和行人的伤害。虽然此类碰撞，营销成分占很大比例，但据有关数据表明，在实际发生的车辆碰撞死亡事故中，车对车碰撞的总体比例高达53％，仅不同重量级车辆的碰撞事故就占总数据的40％，所以，广州本田能在“双碰”的标准之外创造更多碰撞条件的防范，何尝不是一种引导？

为什么要“中国式”碰撞
    在越来越多的国人开始慢慢了解NCAP为何物之时，在越来越多的国产新车投放市场时强调自己的安全标准达到NCAP五星或四星的标准时，长春积极推出自己的、以第三方立场进行的碰撞测试C－NCAP，“中国式”碰撞正成为对国产车质量的一种考验。
    据专家介绍，在新车疯狂国产化的当下，有些国产车可能在某些时候，会在价格等各方面的因素影响下，对车的性能区作一些调整。车的碰撞性能区很关键，最好的车不光有吸能区，而且还会灌入一些液体。发动机部分最主要的驾驶舱，必须保证结构完整，而且也是刚性最强的部分，所以分级制造汽车的这种刚性结构和车架结构非常关键。也就是说，一辆车，即使NCAP做得再完美，因为你在路上行驶将会遭遇不同品牌、不同地方等方面的碰撞，这个和模拟发生的碰撞还是有差距的。比如加一块防撞板，在中国生产的车，自身重量比在欧洲原产要重，在欧洲做的NCAP比如得到了五星，如果是在中国生产的，因为重量增加了，它的碰撞的性能可能是略有下降。于是，在中国对国产车型进行“中国式”碰撞也就有了存在的意义。

007提示
高分≠绝对安全

　　  虽然C－NCAP测试在很大程度上反映了车辆安全性，但在真实的交通事故当中，却决不存在高分车低损伤、低分车高损伤的简单公式。毕竟C－NCAP只从正面100％重叠刚性壁障50km/h碰撞试验、正面40％重叠可变形壁障56km/h碰撞试验以及可变形移动壁障50km/h侧面碰撞试验三方面去考核车辆的安全性能。
    而在真实的交通状况中，却存在无数种事故可能，而每一种都有可能给驾驶者和车辆带来严重的甚至是致命的损伤。目前的碰撞测试只是为人们提供了一个车辆安全性能的参考，而冒失的驾驶者即使驾驶着获得碰撞测试高分的车辆也随时面临着危险。

跨级评比不具参考性

　  　在C－NCAP第一批公布的若干车辆安全检测结果后，很多人惊讶地发现，一些车的安全测试得分竟然高于高一级别甚至高两个级别的车型。这会让人误以为在真正的碰撞发生时，这些车辆将能提供给乘员比高级别车辆更好的安全性。
    跨级比较，这其实是一个误区。由于重量、车身结构刚度、外形尺寸等方面的原因，不同级别的车辆在实际交通事故中受到的冲击和伤害是有差别的。因此，评价结果在小型车辆与大型车辆之间不具直接可比性，只有通过对同类车型或相近车型的试验结果进行比较分析，才能得出客观的结论。

链接
NCAP是什么？
    NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP，其中欧洲的NCAP最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会（FIA）牵头，不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。
　　  欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，以获得最好的成绩为准。

碰撞测试的国内场地有哪些？
    清华大学汽车碰撞试验室、天津国家汽车质量检测中心、襄樊国家汽车质量检测中心、天津中国汽车技术研究中心。

007快评
碰撞尽带“黄金甲”
    自从诸多国产车遭遇碰撞“滑铁卢”，国人便引入国外汽车碰撞体系。然而，刚起步的中国汽车碰撞能给品牌套上金色的“马甲”吗？很多人开始怀疑刚颁布的碰撞结果。新出来的C-NCAP2006年度第二批6个车型的评价结果，评价结果中，皇冠获得了唯一的5星级，思迪和速腾都是4星级。吉利自由舰仅获2星级，而奇瑞A5和比亚迪F3则拿到3星级。于是，有人站出来说话了，不是一个级别的车型，对比你美啥，质量重的车型在碰撞中是有安全优势的。
    汽车碰撞本来是科学地测试汽车安全，到中国还玩出新花样，拿人的安全作试验。奔腾上市的真人秀着实让参观者捏把汗，场面还被运用到外宣上，国人在碰撞试验上，将碰撞营销做到极致。可是，怎么说，我们也不能再拿试车人的生命不当回事。
    更有读者最近向记者报告，自家的自由舰被撞个稀巴烂，但父子平安，关键是系了安全带，气囊还适时张开。而像佳美这种进口车，关键时候气囊紧闭，车毁人亡的事情还是发生过，看样子，碰撞试验星级高的车也不是都安全的。
（程元辉）

“有效”碰撞与“绝对”安全
    几年前，国人对汽车的安全标准停留在车系的口碑上，比如说钢板厚实、坚固就表示质量够好。然而，近年来迅速崛起的日系、韩系车以设计结构“吸能”论重新定义人们对汽车安全的认识。
    钢板厚度、设计结构哪个更能体现出汽车安全至今没有定论，因为影响汽车安全的诸多因素实在难以预测，那么通过各种真刀真枪的碰撞试验是否就能见出“真章”？事实上，标准只是针对性地在某种速度下，或在某个角度上的结果。我们经常会听到一些车子在严重碰撞事故中没有打开安全气囊，在消费者的抱怨声中厂方的解释通常都是“没撞对位置”，所以碰撞只能作为汽车进入市场前的一个门槛而已，交通事故不会按你的标准来撞的。而自主品牌要想走出国门向全球证明自已，也就不能纯粹地“应付”，把所有的安全设计都基于碰撞标准上。
（陈峰）