春秋战国——这个中国历史上拼杀争夺最激烈的时代中，先后崛起了春秋五霸，战国七雄，这些强国之所以称霸一时，割据一方，除了本身实力强盛外，“吞并”“歼灭”小国也成为其称霸一方的关键。
    在政府的宏观调控下，中国车市目前也呈现出一种近乎战国的乱世，大企业整合资源，小企业努力避免被整合或者被吞并的命运，做强做大正成为汽车企业们的生存法则。而这场“整合之战”正是产业“十一五”规划中所倡导的三个方向之一，这三个方向是节能、重组和自主。
    据了解，目前进入世界500强的我国汽车企业只有上汽一家，而通过2007年年底的并购南汽的事件让上汽巩固了自身实力，也成为业内其他大集团看到了整合的样板，以赶超上汽为目标的一汽和东风也正准备各自的扩张战略。目前发改委内部人士透露，东风汽车和哈飞汽车的整合正在进入一个全新的阶段。同时，年产高达140万辆的一汽也会在并购重组的道路上继续向前。
    对于汽车企业整合，上汽南汽合并之后，胡茂元在接受记者采访时则表示，中国汽车工业竞争愈加激烈，企业要提高自主创新能力，必须走联合发展的道路，要联合，必须突破地域发展的模式、合作方充分融合，实现产业集中，发挥协同效应，做大规模才能在国际上占有一席之地。 我们也很容易联想到本世纪初，由国资委制定的汽车产业的“长江战略”。该战略明确指出，要以重庆、武汉、南京、上海为战略据点，以长安、上汽和东风为核心全面整合长江流域的大中型国有汽车企业。这种地域划分的战略正在逐步形成，上汽整合南汽正是一个典范。
    从产业发展方向来看，整合之风中，中小企业的自主权可能面临众多考验，而且这种局面可能会长时间存在。为了避免被吞并和重组，中小企业正努力寻求发展和生存，而在他们为生存而战中，不少中小企业正寻求一条属于自己的道路。
    在这连续的吞并与被吞并的交锋中，我国汽车工业的格局正逐渐清晰，类似于春秋战国的汽车工业格局正在显现……

春秋五霸VS战国七雄
    经过十年发展，中国汽车业正经历着一个动荡时代，诸侯势力不断增长，并出现明显的此消彼长态势。生产厂家众多，为了争夺更大的市场，一些规模较大的汽车集团已经或者开始尝试兼并，而谁才能完成真正的霸业呢？

春秋五霸
    “春秋初期，诸侯国有一百多个。为争夺地盘，一些较大的诸侯国，不断进行兼并战争。谁战胜了，就召开会议，迫使大家承认他的首领地位，成为‘霸主’。先后做霸主的有齐桓公、宋襄公、晋文公、秦穆公、楚庄王，史称‘春秋五霸’。中国汽车业发展经过最美好的十年后，在中国的汽车业版图上已有了上百家汽车生产企业，其中以集团为代表的兼并收购战悄然拉开序幕。”

上汽集团  齐桓公
    春秋时期，齐桓公是第一任霸主，其称霸手法是兼并中小国家，以周天子之名聚集诸侯，宣布成就霸业，成为后续霸主模仿的形式。
    看现在的上汽，在中国汽车业的整合大潮中，第一回合中，就兼并了南汽，上南整合可谓完美收场，这种向霸业挺进的兼并收购模式，正迎来后来者的认可和追捧。
    上汽在发展形式上基本与齐国相同，通过与大众、通用等知名厂家合作，完成内部产业升级，同时不断改革求新，与国际接轨，保持行业龙头地位。在无内忧和内部顺利运作的大好形势下，实施扩张战略，韩国收购双龙，英国收进罗孚，内谋自主，近期兼并南汽，消除眼底之患，完成乘用车和商用车的整合大业。
    在纵向产业链上，上汽也不断谋取强大，建立自己庞大的零部件供应链，同时也进行兼并战争，去年底成功收购上柴，今年年初与华晨研发变速器，显现出超强的资源整合能力和管理经验。在物流和金融方面，拥有上汽金融和安吉物流，正以滚雪球式进行兼并发展。整合外部资源，优化内部资源，上汽正在建立起庞大的汽车帝国。

东风集团  晋文公
    晋文公是继齐桓公之后，第二位成就霸主的人物。当楚成王率领楚、郑、陈等军队围攻宋国都城商丘，晋文公率兵救宋，并争取到齐、秦两国参战，晋文公主持践土之盟，成为霸主。
    东风地处中国中部，十年内凭借国外汽车进入中国的需要，到处合资，强大了自己的力量，稳住了二汽的地位。由于过分依赖国外合资技术，东风自主发展一直是雷声大雨点小，自从北京车展亮相到现在一年多的时间内，东风的自主产品始终无法闪亮登场。不过，东风已经建立广泛的根据地，从东到西，从南到北，东风布局已经涵盖了中国大部分区域，随着柳汽和其他自主品牌的成长，东风仍可染指霸主地位。

一汽集团  秦穆公
    秦穆公非常重视人才，其任内获得了百里奚、蹇叔、丕豹、公孙支等贤臣辅佐，曾协助晋文公回到晋国夺取王位。周襄王时，出兵攻打蜀国和其他位于函谷关以西的国家，开地千里，称霸西戎。
    秦国僻处西陲，与一汽独守东北一角，两者多了几分地理上的相似。而以秦穆公完成霸主地位的励精图治对比一汽领导人胸怀大志，两者同样具备霸主气质。新中国诞生，中国第一辆汽车就诞生在一汽，进入上世纪八九十年代，一汽在第一次合资大潮中抓住机遇，与大众和丰田结下联盟之约，随后与马自达和大发再结秦晋之好。
    一汽与秦穆公非常相似的还有非常重视人才，一汽成立以来吸纳各路人才，在一汽大众和一汽丰田以及红旗等企业都吸纳了优秀的管理人才。
但一汽在海外市场的拓展一直缓慢，虽然一直尝试国外收购，但都未果，要完成霸业，海外扩张的步伐绝不能停。

北汽集团  宋襄公
    宋襄公是个比较矛盾的人，一方面仁义过人，当年救助晋文公使其在身死五年之后避免了亡国；另一方面，急功近利又是其失败的地方，实力弱又早称霸主，反受其辱。但他讲信用诚义待人，使他位列春秋五霸。
    北汽与宋襄公最大的雷同是拥有一颗想做霸主的心，宋襄公是个视仁义超过自己生命的人，宋国实力也不强大，北汽虽然坐镇首都，地理位置优越，但自身实力一直不强，难以与一汽和上汽平起平坐。
    这些年，北汽不断通过外在力量壮大自己，这与宋襄公不断通过矛盾来充分显示自己的地位和协调能力是同一道理，与现代合资创造了“现代神话”，后又与戴－克合作，再进一步。北汽在自主研发上进行得仍然缓慢，不过北汽福田汽车的未来前景却被相当看好。
    急功近利是北汽与宋襄公的通病，以北京现代为首的北汽汽车一路上的发展印证了这一点。因此，北汽也是中国汽车春秋五霸里相对较弱的一个。

广汽集团  楚庄王
    春秋五霸当中，以楚国的地域最大，人口最多，物产最丰，文化最盛。楚庄王称霸中原后，威名远扬。
    平时非常低调的广汽与楚庄王的特性都是胸怀大志，快速发展的广汽一直不被认为具有霸主相，业内诸多人士认为，作为地方汽车集团的广汽不能与一汽和上汽这些集团媲美，但这绝对是广汽霸主气质最好的掩饰。
    与广汽合作的本田和丰田，在中高级轿车市场上，雅阁和凯美瑞在去年占据了中高级轿车的半壁江山，这是国内任何一个汽车集团都不具备的。广汽利润丰厚，虽然未能赶上一汽的123亿，但也达100亿，其富庶程度与楚国可以相提并论。在商用车领域又不断与现代、丰田展开合作，突破了众多集团乘用车或者商用车单兵作战的局面。广汽在自主研发方面更是一鸣惊人，投资68亿全面打造广汽的自主品牌。
    与楚国一样，广汽周围汽车产业群已经基本形成，技术积累比较快，企业内部无大矛盾，外部无并购计划，匀速平稳发展更像是楚庄王的稳重性格。

战国七雄
    “战国七雄是战国时期七个诸侯国的统称。春秋之后，诸侯国数量大大减少。到战国时期，七个实力最强的诸侯国是齐、楚、燕、韩、赵、魏、秦，这七个国家被称作‘战国七雄’。列举完第一集团之后，第二集团军中，厂家众多，形势复杂多变，难以预料，如同战国时代，仍然可能存在联合或兼并。”

奇瑞汽车  齐国
    上面已经把上汽比为齐桓公，那么，在这里把奇瑞汽车比为齐国更合理些。奇瑞出自上汽，战国时期齐国为田氏控制，成为“田齐”。
    从奇瑞的发展历史看，重视人才是齐国和奇瑞汽车两者发展壮大的主要原因，田齐立国时，已经进入战国中期。第一代齐侯太公国都置学宫，招聚天下贤士。到威王、宣王时，稷下人才济济，成为东方学术文化的中心。奇瑞在发展初期，虽然还是中小企业，但仍注重吸纳海外人才，成立奇瑞汽车研究院，为奇瑞汽车发展提供血液，发展过程中，奇瑞收购扬子汽车作为商用车基地，与克莱斯勒代工协议，结盟菲亚特，如齐国在发展中进行兼并如出一辙。
    因为有人才积累和不断壮大，齐国在战国晚期时，实力还很强大，奇瑞汽车的人才技术积累和海外扩张欲望都体现出奇瑞野心勃勃的一面。

华晨汽车  楚国
    楚国在春秋和战国中一直都存在，正如华晨汽车在“仰融”时代和“祁玉民”时代都不会被小视，两者都在不断的困境中不断求生存。
    历史上著名的“吴起变法”就发生在楚国，楚国经历的多次变革带来它的强大，但同样频繁的变革也给这个国家带来不安定因素。从这一角度看，华晨汽车的发展恰恰符合这一点，1992年华晨汽车成为国内首家成功海外上市的汽车企业，与宝马建立合资企业，共线生产华晨轿车，商用车中捧得了金杯。但人事变化过于频繁的华晨汽车，从仰融到“四大金刚”，再到现任舵手祁玉民，多年的发展充满曲折。

长城汽车  燕国
    长城汽车和燕国更多的是地理位置上的相似，燕国是历史上中国北方的一个诸侯国，凭借齐国“尊王攘夷”的军事帮助得以保全。长城汽车位于河北保定，因为相关政策，长城汽车才拿到轿车准生证，巨大的投资项目终于有了发展。
    燕昭王经过28年的励精图治，使得原本弱小的燕国成为一时豪强。在轿车领域，长城汽车算是初生牛犊，如何默默沉积二十年再爆发，磨练中的长城汽车具备长远发展潜质。

比亚迪汽车  韩国
    比亚迪和韩国都有着惊人的利器，比亚迪在电池领域的技术可以说冠绝中国，韩国的冶铁技术在当时也是天下无敌，《战国策》中说道：天下强弓劲弩皆出于韩。比亚迪当年进军汽车时主要是因为汽车模具方面的领先地位，但是其在电池领域的地位使其在汽车业内前景一片光明。
    韩国国势最强是韩厘侯在位时，成小康之治，但韩国军队又特别懦弱。比亚迪的领导层基本都求稳但不好斗，这也使得比亚迪缺乏激情。不过，比亚迪的人力资源远比韩国弹丸小国丰富得多，对于韩国来说，最可悲的是韩非子的思想为秦国所用，却灭亡了自己，希望比亚迪不要走老路。

吉利汽车  赵国
    赵国之所以可以称雄七国，与一位伟大的君主不可分开，他就是赵武灵王；吉利之所以有今天的成就与大智若愚的掌门人李书福也有直接关系。赵武灵王在位时期进行了影响深远的“胡服骑射”，而当年，李书福进军汽车业同样经过千辛万苦，语不惊人死不休，成为汽车界“明星”。
    吉利的生存现状也与赵国不相上下，赵国，北有胡人匈奴东有强齐南有悍魏西有虎狼之秦，而吉利作为为数不多的民间资本，面临着国家汽车集团和合资企业的围追堵截，但李书福的招数也总可以使吉利化险为夷。

江淮集团  魏国
    江淮集团是老牌汽车制造商，是上世纪中国实力较强的汽车厂家之一，后期逐渐处于弱势。这一点恰似魏国发展，结束春秋时代，揭开战国之幕的，就是历史上著名的魏文侯。魏国在他的手里，一跃列为诸侯，并成为战国七雄之一，对于当时的天下大势，举足轻重。
    江淮汽车，一直在商用车领域建树颇丰，占据轻卡和重卡的重要市场，2002年，江淮尝试转型，首先与现代汽车以技术引进的方式生产江淮瑞风，之后散伙，2006年，再上马轿车项目，显示了江淮集团的转型方向，直到今年年初江淮轿车网络投入使用，面对传统自主品牌和合资品牌围追，江淮集团今后如何发展还是未知。

长安集团  秦国
    长安汽车位居重庆，是汽车集团七雄中最西的生产商，而秦国在崤山以西，在七国位置中也在最西，可以躲避东方的战乱和纠纷。长安汽车也是这七个汽车集团中实力比较强的，旗下有长安福特马自达、长安铃木、长安汽车和江铃控股等，从背景看也是实力最雄厚的。
    不过，长安汽车一直励精图治，与江铃集团成立江铃控股，再推出奔奔轿车，联合江铃轿车，实现两个集团的汽车资源整合。秦国最后征服各国，完成统一大业。长安汽车面临的问题是，尹家绪渐渐退居二线，长安缺少一位像赢政这样的绝对权力人物。

经销商整合：削藩之役
    一汽－大众的经销商网络调整行动已经清洗了北京三家经销商，这正在冲击着强势品牌经销商的心理防线，同时，武汉一汽大众经销商也为之胆战心惊，南京菲亚特的散伙再给弱小品牌的经销商打上一针预防针。经销商的动荡整合听起来似在江湖之远，但其实就在身边。
    关于车市经销商进入整合期并非是“狼来了”一句口号，经过2007年的一年“杀戮”，已在业内引起足够的重视，然而在2008年整合之势将更加汹涌。车市商圈必然演绎出“强者为王，弱者消亡”的格局。

经销商：人人都是对手
　　  由于4S店是单一品牌汽车专卖店，其最大的特点是建于特许经营基础上的垄断。销售方面，通过4S店销售不仅容易形成货源垄断，单一品牌的售后服务也被当成是4S店利润的重要来源。然而市场成熟之后，经销商的利益也日渐薄弱。“上海的汽车商家有2/3处于亏损。”上海某汽车销售集团老总感慨道。
　　  而在2008年，车市还将显现出一个新的特点，竞争将扩散至同品牌经销商之间。“同品牌之间也开始自相残杀。”上海绿地集团管理层某领导纵观2007年局势后做如是预测。在上海，一个强势品牌拥有10家以上的4S店数目再正常不过，许多同品牌4S店之间的距离已经在厂方规定的公里数之内了。在这样的情况之下，商家不仅要面对不同品牌的竞争，更关心同品牌4S店的动向。
　　  短期内扩张需要建立集中的4S店集群，到过剩时再引入淘汰机制，这种游戏对于经销商来说过于残酷。“末位淘汰制”已经成为一汽－大众经销商时刻挂在嘴边的词语。从去年9月开始，按一汽－大众的要求，经销商分为A、B、C、D四级，其中D级4S店会被淘汰出网络，或沦为二级经销商。

网络：合还是分，谁说了算
　　对于发展十年的中国汽车工业来说，来华的海外车商对网络的折腾一直困扰着经销商。马自达进入中国，曾立下重诺：马自达在中国所有车型的销售权统一交给一汽马自达，然而车企间的利益博弈让它变了质，马自达3“产销分离”所引发的停产事件让马自达在中国的前进步伐陷入僵局。目前从上海市场来看，长安马自达新店的主要投资人都来自一汽马自达，同样的投资人非要建立两个店才能卖同一品牌的产品，从投资和回报来看，对经销商都不利。
    另一面，并网又成为一种趋势。长安铃木、昌河铃木、铃木中国三家的销售渠道并网；进口奥迪的网络控制权与国产奥迪一起并入奥迪事业部。除此之外，奔驰、宝马、大众、标致、克莱斯勒也都一一在国内实现并网销售。合还是分，到底谁说了算？
    随着经销商整合，汽车销售行业势必与厂家一样整合，向优势资源靠拢，弱小经销商将被淘汰。以南京菲亚特退出为例，南汽与菲亚特走到终点，多年来处于亏本状态的经销商的去向问题成为关注焦点。尽管《汽车销售管理办法》已经实施多年，但在退市一事上，《办法》在对经销商网络处理或者善后方面都乏善可陈。南京菲亚特退市，结局和奥克斯汽车区别何在？

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汽车业之大势：合久必分，分久必合
    历史的真相往往只浓缩为一些简单逻辑的重复与再重复。《三国演义》卷首语中便将这种偶然与必然进行了透析：天下之大势，合久必分，分久必合。在这句话之后，罗贯中顺着历史的脉络引出了《三国演义》的开篇：周末七国纷争并入秦，楚汉分争并入汉，汉一统后遂分三国。
    时人总会对“合久必分，分久必合”这句开篇语进行解释。有人深入浅出：没有永远的敌人，也没有永远的盟友，只有永远的利益。有人用哲学理论来阐释：“合久必分，分久必合”讲的是任何事物发展到一定程度必然发生变化的普遍规律。
    历史上的中国在三国之后，还经历了几次很有影响力的大分裂和大一统，此后一直在不断动荡之后走到当今之和谐社会。如果没有鼎盛与颠覆的轮转，就不可能有历史车轮滚滚前进的辙迹。分合的意义，归根结底是发展的需要，以及促进发展的结果。
    我们能够从社会生活的经济的多重领域内寻找到分合规律的存在。从某种意义上说，世界经济发展的动力来源于企业界的“分分合合”。而作为大多数国家的支柱性产业，汽车业则是一个凝练的缩影。
    从世界范围看，汽车企业伴随几次经济浪潮，兼并联合就从没有间断过，才形成了此前著名的“6＋3”的格局（伴随2007年戴－克的分手，如今6已经变为7）。美国克莱斯勒和德国戴姆勒-奔驰汽车公司合并成立了戴-克集团，这起世界汽车工业史上规模最大的合并案才使其跻身世界六大汽车集团之列；通用如果没有并购大宇，无法在中国这个巨大市场上玩转；福特收购捷豹和路虎，是想借此弥补其在高端市场的不足；现代恰到好处的时间点整合起亚汽车，才挽救了韩国汽车工业；日产与雷诺联盟则有效加强了品牌知名度参与国际竞争。
    但，合与分的存在必然有其阶段性。自2001年以后，联合重组便渐渐不再是世界汽车业的热点，一批整车和零部件企业渐渐走向各自“分离”。昔日“完美结合”的戴－克以“中国式离婚”的结局为近10年“婚姻”生活做了了断；福特也酝酿将“鸡肋”路虎、捷豹转手易人。
    如果戴－克是一本教科书，无非再次现身说法了一个通俗道理：强强联合未必就强，弱弱联合未必就弱。就像任何一场婚姻所需要的经济基础、性格因素一样，汽车企业的结合与分手，也与企业经营时机、兼并后的整合能力、企业文化等多重因素息息相关。
    在不断尝试与改变中，目前国际汽车业重组在分合主题下已出现了新的变化，既可以是兼并收购，也可以联合重组；既可以是资本运作渗透，也可以是技术合作联手。
    再观国内汽车企业几十年发展。中国汽车产业经历初创、改革开放与合资合作，到现在的自主品牌崛起三个发展阶段，无论是资产规模、产品产量、技术实力都得到了提升。虽然国内有过“3＋6”或“3＋10”的兼并联合趋势，但这种提法的初衷与实际发展却并不十分吻合。国内车企规模不大、企业分散、产品同质化严重等问题，成为制约中国汽车产业参与国际竞争的关键所在。
    于是，1994年制定的《汽车工业产业政策》在实施10年后于2004年予以更新，提出“2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、零部件产品品牌”，“经过市场竞争形成几家具有国际竞争能力的大型企业跨国集团”。发改委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》中确定了汽车产业组织结构的目标是形成“1－2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的骨干汽车生产企业”。
    2007年，上南在国家政策引导下大刀阔斧拉开了重组大幕。通过全面合作，上汽集团将成为中国最大的汽车企业，南汽则成为重要的汽车制造基地。2007年，上汽集团的总销量为169万辆，如果加上南汽的整体规划产量40万辆，保守预计2008年总产能将超过200万辆，一脚跨过了国际企业的标志性门槛。从上海大众、上海通用，到双龙、名爵、荣威、上汽五菱，上汽也借此实现从“投资管控型”向“投资管控加实体运营型”转变的关键一步。而上南合作所开创的“政府牵头、市场化方式交易”模式作为一个标杆，将是下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流。
    一方面整合，一方面也在考虑剥离。神秘的上汽携手俄罗斯项目已经略有端倪，而韩国双龙又能与上汽走多远，谁也说不清。分合的决定，最终仍源自对利益分量的掂量。
    毫无疑问，国家产业政策引导将产生巨大的驱动力，作为对观念的挑战，不断的竞合已奏响了主旋律。自主品牌将是下阶段发展主力，而通用、克莱斯勒等巨头的低迷状态反倒为国内企业提供了发展契机。前者需要资本、技术和管理，后者需要寻找新的增长点，在各取所需之下的合作可以达到互惠双赢。只是，谁出手，谁接招，将是下一个备受关注的话题。
    没有任何一个载体可以包罗万象，所以也不会有任何一个企业可以足够稳固并强大到满足市场的所有需求。谁能一枝独秀？百花齐放才是春。适时的结合，适时的分手，在不断的分分合合中共存发展，这才是必然之结局。（文/卢芸）

业内十大并购案
●上南合作
    记者点评：揭开中国汽车业新一轮合作兼并潮
    2007年12月，上海汽车集团与跃进汽车集团在北京人民大会堂举行了全面合作签约仪式。通过全面合作，上汽集团成为中国最大的汽车企业，南汽则成为我国重要的汽车制造基地。

●上汽并购双龙
    记者点评：中国汽车首次海外整企并购练兵
    2004年10月，上汽集团和韩国双龙汽车公司债权委员会代表朝兴银行签署了最终买卖合同，这也成为中国汽车企业迄今为止最大的海外并购行动。

●雷诺日产联盟
    记者点评：标准的国际操盘手法
    1999年3月，日产汽车和与雷诺汽车签订全面联盟协定。双方共享产品设计和生产平台。2004年，雷诺－日产联盟的全球市场份额为9.6%。

●戴－克合并
    记者点评：大未必佳
    1998年9月，克莱斯勒和戴姆勒－奔驰合并，这是汽车工业史上规模最大的合并案。但到2001年6月，戴－克集团的市值还不到合并前戴姆勒－奔驰一家的市值。2007年9月，戴－克分手。

●现代合并起亚
    记者点评：恰到好处的时间点整合
    1998年，亚洲金融危机，韩国现代汽车集团与起亚汽车进行了合并重组。事实上，现代以并购的姿态与起亚进行整合，但起亚实为现代的子品牌。

●通用并购大宇
    记者点评：通用的亚洲野心
    2001年10月，通用收购了原大宇汽车的两座工厂，4年后，在大宇所持股份上升为50.9%。这起并购案中，2002年，上汽参与收购通用大宇10%的股份。

●福特收购捷豹路虎
    记者点评：除了品牌价值，还剩什么
    福特公司分别斥资25亿美元和27亿美元购买了捷豹和路虎，但这两个品牌并没有给福特带来利润，反而备受各种问题困扰，福特在2008年决定出售。

●南汽收购罗孚
    记者点评：螳螂捕蝉，黄雀在后
    2005年7月22日，南汽以5300万英镑竞购了罗孚汽车公司和其发动机生产分部。之前，上汽支付6700万元购买了其最核心的罗孚75、25的知识产权。

●塔塔收购捷豹路虎
    记者点评：落入印度人手，暴殓天物
    福特和塔塔日前正式发表声明，福特已选定印度塔塔作为捷豹和路虎的收购方。对塔塔而言，收购有助于其成为第一批获国际认可的印度汽车品牌。

●长安与江铃成立江铃控股
    记者点评：联合自保的范本
    2005年5月，长安汽车股份有限公司与江铃汽车集团公司，共同出资组建江铃控股。但整合迄今为止仍处在艰难的磨合期。合作的车型中，包括陆风、风尚和风华都未能实现当初的销售计划。