CUV的概念就是融轿车、MPV和SUV特性为一体的“跨界”车型，它有着其他车型所不具备的诸多优势。而最近曙光新款翱龙就属于这款车型。
    一直以来，国内的民族汽车产业，通过模仿研制到独立自主设计，再慢慢摸索出一条符合自身特色的发展路线一路走来，这使国产车正在缩短与汽车生产大国之间的差距，甚至有些技术已经能与同类国外产品持平，但在快速发展而带来的问题中，最突出的就是车型的制造工艺。正好最近我们联系的曙光集团设计生产的一款CUV翱龙，就是典型的仿制阶段的产品。

外观酷似“双龙雷斯特”
    曙光集团在轻型车生产领域虽然还是个初学者，但却拥有深厚扎实的功底。数十年的轻型车辆后桥生产经验，不但让它近些年在轻型车后桥生产领域占据着领头羊的位置，更让它积累了整车生产的信心。翱龙CUV是曙光集团的最新产品，在采访过程中，可以看出曙光人对翱龙CUV寄予了厚望。
    作为整车生产的初学者，初期设计的模仿在所难免。翱龙CUV的造型与整车定位相契合，C柱后的设计是它的身份识别特征，两块对置的三角窗增强了整车的现代感，同时从造型上标志出翱龙CUV的特质，而非传统的皮卡加后盖。站在远离汽车8米的地方从整体看翱龙前脸的造型，如果不看细节上的个别差异，整体上会给人一种双龙雷斯特精装版的感觉（翱龙前后都加了镀铬饰板）。相信经销商对于翱龙CUV的市场表现会很有信心，而这份信心来源于和双龙雷斯特SUV貌似神离的外形设计。
    整体的线条勾勒，局部的细节处理，甚至连品牌logo的放置位置都毫不差。区别较为明显的是侧边脚踏的边缘处理，雷斯特的脚踏被设计成颇为好看的侧裙，凸显了空气动力学元素；其次就是前保险杠的区别。外观真是像得一塌糊涂，稍加改装便可以假乱真。不过仅仅是局限于貌似，如拉门手把形式一样，翱龙CUV选用塑料材质，看起来的感觉较脆弱。
内饰简洁 配置丰富
    在内饰方面，翱龙尽可能给予消费者更多的实惠。面板采用的是时下较为流行的钛银色作为装饰，中控台上布置的是10碟影音系统和自动恒温空调，方向盘更加时尚，握上去比较舒服。而其他的操作键则都被布置到方向盘的左下方，操作之初虽要适应一段时间，但简化后的中控台的确简洁、大方，我个人更加欣赏这种简单且一目了然的设计方式，过于复杂的按键堆砌反而更加容易暴露选材及做工方面的不足。
    天窗让这款天生就比轿车拥有越野优势的CUV离大自然的距离更近了一步，而且即便是标配两驱车型，也同样拥有这一配置。影音系统显示屏还具有倒车后视的功能，一定程度上提高了城市中停车入位的便利性。
三菱4G63动力 输出平稳
    翱龙CUV所选用的是三菱4G63S4M发动机，在国内众多2.0L车型中，我们都能见到这款发动机的身影，因此翱龙CUV在技术方面还是相当成熟的。虽是CUV车型，但翱龙打出的是城市多功能车的概念，因此城市道路的行驶状况则显得尤为重要。
    启动发动机，空挡情况下车身稍有抖动，挡杆抖动更为明显，在车内能够微弱的感觉到发动机的声音。5挡的手动变速器挡杆的行程较长，可能是新车尚未磨合的缘故，入挡的时候稍显生涩，需要适应一会。一挡起步，虽未有明显的动力推背的感受，但对于如此硕大的车身，发动机的动力输出还是颇为平顺，能显示出力道。行车头段和中段提速表现相对比较满意，发动机中低转速时会有不错的扭力涌现。而当车速超过80km/h以后，速度提升相对低速时提速就有些减缓了，如果平时出于经济性考量，后段的挡位设定更利于车辆的高速巡航。
    在公路上，翱龙的加速不会给人带来过多的兴奋感，尤其达到中高车速后，功率输出较为平缓。此时坐在车上所体会到的优越感，大多来自宽大车身给人带来的扎实感受，而非流畅超车的兴奋。发动机在达到中高转速后，高频噪声较为明显，好在翱龙的最大扭矩在170N.M/3000rpm左右，因此驾驶的时候可以相对较早地换挡，一来降低了噪声的困扰，更重要的是能够有效地控制油耗。
    翱龙CUV的方向较轻，本以为较轻的方向会影响操控的准确性，但实际并非如此。方向虽轻，但车头对于方向盘的随动性很好，想像中的方向旷量并没有出现，驱车驶过较滑的小块石路面，偶尔的打滑并不能阻止车辆的前进。在试驾的过程中，厂家的技术人员也向我们介绍，翱龙在拳头大小的石块路上，经受了悬架扭曲、挤压的历练后，发挥仍能基本正常是让人欣赏的，也让翱龙在同级别车型中具有较高的性价比。

记者后记
    目前翱龙CUV的售价为8万-12万元，同级别车中像翱龙这样有10碟影音系统、可视倒车、恒温空调以及诸多电动化的开关设置的寥寥无几。曙光翱龙CUV并不为人熟知，厂商方面也没有对此款车型作大肆宣传，或者是因为如此相似于雷斯特的外形设计会引祸上身的缘故吧。但不管怎么样，翱龙的市场表现相当不错，8万-12万元的价格决定了一切，况且它像足了一款价值30万元的双龙雷斯特SUV。